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La Convention Solas, qu’est-ce-que c’est ?

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Derrière le terme de Convention Solas se cache la Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (Safety Of Life At Sea) et par son sigle en anglais se rapporte au traité international de 1974, qui vise au respect de diverses normes relatives tant à la sécurité,  que la sûreté et l’exploitation des navires. La convention SOLAS s’applique majoritairement aux navires transportant des passagers mais aussi aux cargos de grande taille (avec une jauge brute > ou = à 500 UMS Universal Measurement System) et qui effectuent des déplacements en eaux internationales. La SOLAS est le traité existant le plus important concernant la sûreté des navires marchands. (Cf. https://fr.wikipedia.org/wiki/SOLAS)

Depuis le 1er juillet 2016, la Convention Solas révisée impose au chargeur une obligation de pesage des conteneurs avant embarquement.

Nous ne sommes pas sans savoir, qu’au cours des vingt dernières années plusieurs échouages de cargos ont eu lieu, par exemple en 2007 le MSC NAPOLI ou encore le naufrage du MOL COMFORT en 2013. Ce dernier en raison de la surcharge des conteneurs. Ces différents accidents ont engendré une réflexion au sein de l’Organisation Maritime Internationale, qui a abouti à l’obligation de transmettre en avance le poids des conteneurs pour permettre aux compagnies maritimes d’adapter leur plan d’arrimage.

La Convention impose aux chargeurs de déclarer le poids des conteneurs chargés à bord d’un navire pour des raisons de sécurité : stabilité du navire, lutte contre la perte de boîtes en mer, prévenir les accidents corporels et matériels tout au long des chaînes logistiques. À l’exception de ceux placés sur châssis routiers et remorques embarqués sur rouliers effectuant du cabotage international, cette règle s’appliquera à tous les conteneurs.

Deux méthodes peuvent être utilisées pour établir la Masse Brute Vérifiée :

  • Méthode n°1 – A l’aide d’équipements calibrés et certifiés, le chargeur (ou un tiers désigné par lui) pèse le conteneur après empotage et mise en place des scellés,
  • Méthode n°2 – Le chargeur (ou un tiers, en accord avec le chargeur) pèse l’ensemble des éléments empotés (marchandises, palettes, matériaux d’emballage, de protection et d’arrimage) et ajoute la tare du conteneur. Le total obtenu est le poids à indiquer. Cette méthode est sujette à certification et approbation par les autorités compétentes du pays dans lequel l’empotage et l’apposition des scellés sont réalisés.

Le niveau de tolérance et la certification sont laissés à l’appréciation de chaque État. En Europe, le Royaume-Uni et les Pays-Bas sont sur la même ligne que la France en matière de tolérance (plus ou moins 5 %). La Belgique a fixé 2 % et le Danemark 0,5 %. S’agissant des conditions de certification, le calcul devra être inclus dans les certificats existants tels que Iso ou OEA aux Pays-Bas et en Belgique. Au Royaume-Uni, un certificat attestant de la qualité de la méthode devra être produit ou pourra être délivré aux titulaires de certains statuts comme l’OEA. Ailleurs, comme en Allemagne, Espagne, Italie ou au Portugal, les autorités nationales n’ont pas communiqué leur position officielle malgré les appels répétés des professionnels concernés dont la Feport.

Si aucune déclaration de poids n’est faite il n’y aura pas d’embarquement.

Une fois la masse brute vérifiée, le chargeur devra la communiquer à son transporteur maritime selon les termes de leur contrat ou, au plus tard, avant l’entrée du conteneur sur le terminal. Cette information servira à l’armateur à établir son plan de chargement, et il devra la communiquer à l’opérateur du terminal. Si ce n’est pas fait, le conteneur n’embarquera pas ; de même, si elle n’est pas connue par l’opérateur du terminal, celui-ci pourrait refuser l’accès au terminal.

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